दस साल में बने दस रेल मंत्री फिर भी रेलवे बीमार

नरेंद्र मोदी जब 26 मई, 2014 को प्रधानमंत्री पद की शपथ लेने वाले थे. उससे कुछ घंटे पहले ही उत्तर प्रदेश के संत कबीरनगर में गोरखधाम एक्सप्रेस की दुर्घटना में 40 लोग जान गंवा बैठे और सौ से अधिक घायल हो गए. मोदी को शपथ लेने के पहले उस पर संवेदना जाहिर करनी पड़ी. सो, रेलवे की दुर्दशा का एहसास उन्हें फौरन हो गया.

शायद यही वजह रही होगी कि मोदी  सरकार के पहले रेलवे मंत्री सदानंद गौड़ा ने शपथ लेने के बाद ही कहा, ''रेलवे की संरक्षा सर्वोपरि है और पुरानी पटरियों और पुलों की मरम्मत प्राथमिकता है." लेकिन गौड़ा अभी कुछ करते, उसके पहले ही लगभग छह महीने में 10 नवंबर, 2014 को रेलवे के कायाकल्प की जिम्मेदारी सुरेश प्रभु को सौंप दी गई. सुरेश प्रभु ने भी पुलों और पटरियों की मरम्मत और रेलवे के आधुनिकीकरण की बात की.

इसके लिए पैसे की जरूरत बताकर सफर महंगा किया गया. लेकिन एक के बाद एक दुर्घटना ने रेलवे संरक्षा की कलई खोल दी तो सुरेश प्रभु को इस्तीफा देकर विदा होना पड़ा. फिर, 3 सितंबर, 2017 को पीयूष गोयल को रेल महकमे की जिम्मेदारी दी गई. न हादसे रुके, न सुरक्षा दुरुस्त करने की खास पहल दिखी. लिहाजा, मोदी सरकार के लगभग 44 महीने के कार्यकाल में अब तक कुल 27 ट्रेन दुर्घटना में 259 लोग मारे गए और 899 घायल हुए. यानी हर दो महीने में 1 रेल दुर्घटना हुई.

सो, इस बार के बजट में रेलवे के लिए 1.48 लाख करोड़ रु. के प्रावधान में लगभग 50 फीसदी 73,065 करोड़ रु. सिर्फ संरक्षा के लिए है (जिसमें रेल संरक्षा कोष भी शामिल है). रेलवे बोर्ड के पूर्व एग्जीक्यूटिव डायरेक्टर प्रेमपाल शर्मा कहते हैं, ''पिछले एक साल में कई दुर्घटनाएं हुईं और ज्यादातर में ट्रैक का मेंटेनेंस ठीक नहीं पाया गया. दुर्घटनाएं रोकना प्राथमिकता है जो ट्रैक रिन्यूअल के बिना संभव नहीं है. सिग्नलिंग पर पैसा खर्च करना भी बहुत जरूरी है."

रेलवे बोर्ड के एक मौजूदा सदस्य संरक्षा मद में अधिक फंड की व्यवस्था को अच्छा तो बता रहे हैं लेकिन इसे नाकाफी मानते हैं. वे कहते हैं, ''रेलवे संरक्षा को लेकर संसदीय समिति ने दो-टूक कहा था कि संरक्षा का अलग विभाग ही रेलवे में नहीं है." ऐसे में संरक्षा में हुई चूक के लिए जिम्मेदारी तय करना कठिन होता है.

संरक्षा का फंड अलग-अलग विभागों में खर्च होता है. मसलन, पटरियों की मरम्मत, पुलों की मरम्मत, सिग्नलिंग व्यवस्था, रालिंग स्टॉक का रखरखाव, स्टॉफ की ट्रेनिंग वगैरह. मगर कोढ़ में खाज यह कि इन विभागों के रखवालों में कोई तालमेल नहीं होता. हालांकि इनके बीच मजबूत तालमेल किस कदर जरूरी है, यह इसी से समझा जा सकता है कि अगर रॉलिंग स्टॉक का रखरखाव ठीक है मगर पटरियों का रखरखाव ठीक नहीं है तो रेल यातायात सुरक्षित नहीं है. इसलिए संरक्षा में एकरूपता जरूरी है. मतलब यह कि फुलप्रूफ संरक्षा के लिए इसके लिए अलग से विभाग जरूरी है.

संरक्षा में दूसरा छेद इस मद में स्टाफ की भारी कमी है. रेलवे संरक्षा के काम में 7,46,676 कर्मचारी लगे हैं. इनमें गैंगमैन, गेटमैन वगैरह शामिल हैं. अभी 1,24,201 कर्मचारियों की और जरूरत है. पटरियों में पडऩे वाले क्रैक, फिश प्लेट की खामियां और तोडफ़ोड़ जैसी समस्याओं को दूर करने के लिए इन स्टाफ की जरूरत है.

रेल राज्यमंत्री मनोज सिन्हा कहते हैं, ''संरक्षा को लेकर रेलवे में लगातार काम हो रहा है. खाली पदों को भरने का काम चल रहा है. पटरियों की मशीनों से मॉनिटरिंग हो रही है, अधिकारियों और कर्मचारियों की जिम्मेदारी तय की जा रही है. इस बजट में रेलवे को पहले के मुकाबले 3 गुना अधिक फंड मिला है जो संरक्षा और आधुनिकीकरण पर खर्च होगा."

लेकिन पेच कई हैं. रेलवे के आधुनिकीकरण और संरक्षा को लेकर बजट प्रावधान को ठीक-ठाक मान लिया जाए तो भी यह सवाल उठता है कि कोई टाइम फ्रेम क्यों तय नहीं किया गया है? इस पर रेलवे बोर्ड के अधिकारियों का कहना है कि इन कार्यों के लिए टाइम फ्रेम तय नहीं किया जा सकता. हां, इतना जरूर है कि जैसे-जैसे काम होता जाएगा, ट्रेनों के परिचालन पर इसका असर पड़ेगा. अधिकारियों का कहना है कि 63,000 किलोमीटर की रेल लाइन 1,219 सेक्शन से गुजरती है.

इनमें 492 सेक्शन ऐसे हैं जिस पर ट्रैफिक लोड 100 फीसदी से अधिक है. यानी लगभग 42,000 किलोमीटर ट्रैक पर ट्रैफिक लोड अपने चरम पर है. एक ही ट्रैक पर मालगाड़ी भी चलती है, राजधानी-शताब्दी जैसी सुपरफास्ट और लोकल ट्रेन भी चलती हैं. ऐसे में ट्रेनों का समय से परिचालन और संरक्षा के साथ परिचालन काफी कठिन है.

ट्रेन दुर्घटनाओं की एक बड़ी वजह मानवीय भूल भी है. यानी हर मामले में यह नहीं कह सकते कि ट्रैकों की खराबी या रॉलिंग स्टॉक की खामियों की वजह से ही दुर्घटना होती है.

अधिकारियों का दावा है कि मालगाडिय़ों के आवागमन के लिए डेडिकेटेड फ्रेट कॉरिडोर का निर्माण तेजी से चल रहा है. यह काम पूरा होते ही रेल पटरियों पर यातायात का दबाव कम होगा. ऐसे में हाइस्पीड ट्रेन चलाना भी आसान होगा और रेल यात्रा अधिक सुरक्षित भी होगी.

अधिकारियों का दावा है कि रेलवे के आधुनिकीकरण पर काफी खर्च है. रेलवे को खुद भी अपने संसाधन से पैसे जुटाने पड़ते हैं. इस बार भी 1.48 लाख करोड़ रु. में से 53 हजार करोड़ रु. ही सरकार मुहैया कराएगी और बाकी की रकम रेलवे को खुद जुटानी होगी. यानी 93 हजार करोड़ रु. से ऊपर अंदरूनी संसाधनों और अन्य उपायों से जुटाने होंगे.

 दिक्कत यह है कि रिटर्न के नजरिए से रेलवे के सारे प्रोजेक्ट अच्छे नहीं हैं यानी उनमें पैसा लगाने से तुरंत रिटर्न नहीं आता, जो इसकी बैलेंस शीट को बिगाड़ता है. रेलवे अधिकारी ऑपरेटिंग रेश्यो बढ़ाने की बात भी करते हैं. रेलवे ने 2018-19 में अपना ऑपरेटिंग रेश्यो 92.8 फीसदी रखने की बात बजट में कही है जो कि 2017-18 के 96 फीसदी से ज्यादा चुनौतीपूर्ण है.

ऑपरेटिंग रेश्यो का अर्थ यह है कि रेलवे एक रुपए कमाने के लिए कितना खर्च करेगा. जाहिर है, इसे घटाना उसकी आर्थिक सेहत के लिए बेहतर होगा. रेलवे की फ्रेट ग्रोथ 5 फीसदी के आसपास है, इसे बढ़ाए बगैर रेलवे की आर्थिक हालत को मजबूत नहीं किया जा सकता.

जहां तक ट्रेनों की रफ्तार और लेट-लतीफी की बात है तो रेल विशेषज्ञ बताते हैं कि डेडीकेटेड फ्रेट कॉरिडोर के चालू होने के बाद ही ट्रेनों की रफ्तार बढ़ेगी. कोहरे के दिनों में ट्रेनें लेट होना आम बात है लेकिन जब कोहरा नहीं होता तब भी ट्रेनें लेट होती हैं. रेलवे के अफसर बताते हैं कि इन दिनों मेंटनेंस ब्लॉक तीन गुने तक हो चुके हैं, इस वजह से ट्रेनें लेट हो रही हैं.

ब्लॉक देने में अब रेलवे भी कोई हिचक नहीं दिखा रहा है क्योंकि उसका लक्ष्य भी किसी भी कीमत पर हादसे न होने देना है. एक बार मेंटेनेंस हो जाएगा तो ट्रेनों की रफ्तार बढ़ जाएगी. रेलवे की संरक्षा और आधुनिकीकरण को लेकर बजट में किए गए प्रावधान को लेकर रेलवे बोर्ड के पूर्व मेंबर ट्रैफिक वी.एन. माथुर का कहना है कि ''लाइन डबलिंग अच्छा निवेश है.

रेलवे को संपन्न करना है तो क्षमता बढ़ानी होगी. रेलवे सेफ्टी के लिहाज से यह अच्छा बजट है. पुरानी लाइनें बदलना सरकार की प्राथमिकता है. ट्रैक रिन्यूअल का टार्गेट बहुत अच्छा है." रेलवे की सबसे बड़ी समस्या उसकी बढ़ती लागत है, इस पर काबू करना होगा. ऑल इंडिया रेलवे मेन्स फेडरेशन के महासचिव शिव गोपाल मिश्र रेल बजट को बहुत महत्वाकांक्षी बताते हैं.

उनका कहना है कि ''सरकार रेलवे को जो पैसा मुहैया कराएगी, वह काफी कम है. पूंजीगत खर्च की रकम में से आधी से ज्यादा खुद रेलवे को जुटानी होगी. रेलवे कर्ज का बोझ उठाने की स्थिति में अभी नहीं है. आम बजट से जितनी सहायता रेलवे को मिलनी चाहिए थी वह नहीं मिली है. रेल कर्मचारियों के लिए क्या किया जाएगा यह बात कहीं नहीं कही गई है. इससे कर्मचारियों में बहुत निराशा है."

हकीकत यह है कि रेलवे की स्थिति फिलहाल अच्छी नहीं है. सियासी फायदे के लिए हुक्मरानों ने रेलवे के आधुनिकीकरण और संरक्षा पर खर्च करने में कोताही तो की लेकिन दर्जनों की तादाद में हर साल ट्रेनों की संख्या बढ़ाते गए. सियासत के लिए ही किराया-भाड़ा बढ़ाने से परहेज किया गया और रेलवे की माली हालत चरमरा गई. मोदी सरकार में भी किराया-भाड़ा बढ़ाने से परहेज किया गया लेकिन डायनेमिक फेयर के नाम पर सफर महंगा कर दिया गया.

नतीजा यह हुआ कि वातानुकूलित श्रेणी के यात्रियों ने ट्रेन की जगह विमानों से यात्रा का विकल्प चुनना शुरू किया. आज की तारीख में स्थिति यह है कि मुंबई, मडगांव, त्रिवेंद्रम गुवाहाटी जैसे स्थानों के लिए ट्रेनों के सेकंड एसी का किराया, विमानों से अधिक नहीं तो कम भी नहीं है.

राजधानी का तो एसी थर्ड का किराया भी विमानों के बराबर है. यानी यह तर्क भी अब नहीं बचता कि कम किराए-भाड़े ने रेलवे का बंटाढार किया. शायद इसे भी सियासी मजबूरी कहिए कि पिछले 10 साल में 10 रेल मंत्री बने लेकिन कोई भी रेलवे को सुधार पाता, उससे पहले ही उसे हटना पड़ा.

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